IMOCAN KÖLI HUIMAA VAATIMUKSILLAAN

Imoca-veneiden kölit poikkeavat aika lailla kaikkien muiden purjeveneiden köleistä. Köliä määrittävät säännöt ja vaatimukset ovat erittäin tiukat.

Köli rakentuu kahdesta osasta. Hiilikuidusta tai nykyään vain teräksestä tehty kölievä on mahdollisimman ohut, pieni ja kevyt, jotta myös vastus on mahdollisimman vähäinen. Sen tehtävä on viedä lyijybulbi 4,5 metrin syvyyteen, mikä on samalla Imoca-veneiden maksimi syväys.

Evän lisäksi myös kölibulbi tehdään Imoca Starkiin uusiksi, koska näin saadaan optimoitua vielä senkin painopiste ja muoto mahdollisimman hyvin. Tämä on tärkeää, jotta lyijy saadaan mahdollisimman alas. Tavoitteena on siis aikaansaada mahdollisimman suuri momentti, mahdollisimman pienellä painolla, jotta vene pysyy mahdollisimman kevyenä.

Kölin äärimmäisen vaativa lujuuslaskenta tehtiin täällä Suomessa Aker Arcticin Ville Valtosen toimesta. Se oli aikamoinen suoritus. Päästiin tekemään erinomaista yhteistyötä maailman kuulun designerin Merf Owenin kanssa. Hän on suunnitellut sekä Imoca Starkin että tämän kölimodifikaation. Kun laskenta lopulta valmistui, tulostettiin siitä 50-sivuinen raportti, joka lähetettiin Imoca-luokan mittamiehelle tarkastettavaksi. Siinä oli käsitelty kaikki lujuusvaatimukset. Jos jotain muutoksia tehtiin tai haettiin vielä optimointeja, pisti Ville Aker Arcticilla illalla hevimmän sortin tietokoneen raksuttamaan ja aamulla oli tulokset valmiina. Jos ei tulos täyttänyt vaatimuksia, tehtiin seuraavana yönä uusi laskenta seuraavalle suunnitelmalle.

Koska evän päässä riippuu vajaat kolme tonnia lyijyä, kohdistuu siihen äärimmäiset lujuusvaatimukset. Kun evä vielä on saranoitu eli menee veneen pohjan läpi ja siihen kiinnityy lisäksi kaksi hydraulista työsylinteriä, joiden avulla sitä käännetään eli kantataan puolelta toiselle, niin kölin kääntövipuvarteen kohdistuu huimia voimia.

Vaikka vipuvarsi on vain puoli metriä pitkä, käännetään sillä noin neljän tonnin painoista köliä veneen sisältä jopa 38-40 asteen kulmiin. Kun otetaan aallot sekä muut ryminät ja ryskeet mukaan kuvioon ja ajatellaan, miten koko tuo kuorma osuu saranoihin ja hydrauliyksiköihin, tuntuu yhtälö melkein käsittämättömältä. Voi vain ihmetellä, miten kaikki kestää, mutta kestämään nämä on laskettu.

Saranatapit, jonka varassa evä kääntyy ovat ranteen paksuisia, samasta kölieväteräksestä tehtyjä tappeja. Niitä joudutaan vahvistamaan milli lisää nykyisestä. Lujuudet on laskettu niin, että tapit kestävät, mutta tietyssä kohtaa myös katkeavat. Katkeamisvoimaksi on määreitelty 27 tuhannen kilon voima. Jos siis kölin etureunaan osuu joku noin lujaa, niin kölin taaimmaisen saranatapin pitää katketa, jotta vene pysyy ehjänä.

Kölistä poistetaan iso kimpale ylimääräistä materiaalia. “Tästä materiaalista teemme puuttuvia pienempiä osia. Homma edistyy todella mukavasti”, kertoo Konepaja Häkkinen Oy:n Product Manager /Project Manager *Jussi Häkkinen*

Lisäksi kaiken pitää pelata hyvin yhteen. Evän pitää olla juuri niin vahva, että se kestää ja samalla kuitenkin mahdollisimman kevyt. Bulbin paino tietenkin vaikuttaa veneen stabiliteettiin, joka puolestaan on tiukasti säännöissä määritelty sen täytyykin olla samasta syystä riittävä, mutta ei myöskään liian painava, koska kölievä ei sitten kestäisi liian painavan bulbin rasituksia. Bulbin valmistaminen on siis yhtä lailla äärimmäisen tarkka ja vaativa työ. Painon pitää olla +/- 1% suunnitellusta painosta, jotta vaatimuksista selvitään. Se punnitaan valamisen jälkeen tarkkuusvaa’alla.

Kölissä on säätöpainoreiät, jotka toteutetaan niin, että toinen on täynnä ja toinen tyhjä. Täynnä olevaa reikää pystytään tarvittaessa tyhjentämään niin, että bulpia saadaan kevennettyä ja päinvastoin täyttämään, jos painoa tarvitsee lisätä.

Oma operaationsa on myös kölin viimeistely. Pitää nimittäin vielä tehdä kölievän muoto teräksen päälle. Suomesta Ranskaan lähtevä evä kun tulee olemaan pelkkä teräsranka. Jos muoto olisi tehty suoraan jyrsimällä, kölistä olisi tullut 300 kiloa painavampi, mikä jo ajatuksena on täysin mahdoton. Evä on siis jyrsittävä minimipainoikseksi ja muoto sen päälle tehdään riittävän tukevalla foamilla. Se sitten vielä jyrsitään muotoon ja liimataan kiinni rangan päälle. Lopuksi se saa lasikuitua ympärilleen, jotta muoto kestää jos joku siihen vähän kopsahtaakin.

Kun tämä kaikki on saatu kasaan ja pakettiin, sitten vasta vaihdetaan vanha köli uuteen ja tehdään Imoca-säännön mukaiset stabiliteettikokeet. Vene kaadetaan 90 asteen kulmaan ja varmistetaan, että momentti kölin päässä riittää kun maston huippuun on samalla ripustettu n. 500 kg paino. Jos kävisi huonosti, eikä se riittäisikään, on painoa lisättävä ilman että syväysvaatimus ylittyy. Jälleen kerran on onnistuttava sentilleen, jotta vene ei ui liian syvällä ja läpäisee kaikki testit.